Будет ли в России малое судостроение

С введением Федерального Закона-36, "маломерная отрасль" (судостроители и эксплуатационники малых судов), худо-бедно находившаяся в равновесии, испытала болевой шок. Если раньше все вопросы решались через ГИМС, то теперь все маломерные суда, используемые в коммерческих целях, необходимо было ставить "под регистр".
Причем, перед введением этих требований ни РРР, ни РМРС так и не озаботились созданием специальных правил для маломерки. "У нас уже есть правила" неуверенно говорили представители регистров (правда, без особого интереса к маломерке), видимо надеясь, что маломерка стройными рядами по команде "раз-два! " как-то протиснется под требования для сухогрузов и барж. Но не склеилось, "тревожные звоночки" раздавались тут и там... Первыми организованно выступили рыбаки, что вызвало необходимость некоторых послаблений на уровне Госкомрыболовства и Президента. А как же остальные? Нелишне говорить, что попытка построить малое судно под правила для сухогрузов выливалась в пробивание адекватных решений путем многомесячной переписки и "отступлений от Правил". Кульминацией абсурда и бумажной карусели стали, например, официально предъявляемые требования "строго по Правилам" устанавливать ходовой мостик и радиорубку на катере... наибольшей длиной 10 м.
Под давлением общественности и при полном понимании РРР и РМРС, было принято решение сделать-таки отдельные правила для маломерки, и - идя навстречу отрасли - общие правила для РРР и РМРС. Ведь по сути это верно, и один и те же модели судов используются и на реке, и на море; стало быть общие унифицированные требования - это необходимость.
И вот, на этом этапе, за дело взялись "тяжеловесы большого судостроения" - ЦНИИМФ разрабатывает эти совместные правила для РРР и РМРС для малых судов. Казалось бы, замечательное решение. Так в чем же проблема? От этой идеи, точнее со стороны выбранного разработчика, плохо пахло еще в самом начале, когда удалось ознакомиться с разработанным им разделом "Классификация".
В начале лета 2014 появилась и первая редакция проекта Правил. Собственно, о ней и пойдет далее речь в этой статье. Если сказать коротко, но правду, то все творчество ЦНИИМФ в области "маломерки" подлежит немедленной утилизации в мусорную корзину, потому что они явно взялись не за свое дело (это, конечно же, исключительно мнение автора статьи; можно рассмотреть и другие варианты утилизации).
Какие суда включены в правила?
До ознакомления с обсуждаемым проектом, я ни разу в жизни не видел правил, в которых в пределах одного документа были бы рассмотрены и парусные яхты, и многочерпаковые земснаряды. Признаюсь, думал это невозможно, но я ошибался! Столь амбициозная задача нисколько не смутила ЦНИИМФ, равно как и включение в "маломерные" правила буксиров, химовозов и танкеров, грузовых судов, и вместе с этим... надувных "бананов", каяков и гидроциклов! Вот это масштаб, вот это широта охвата темы!...
Так для чего же нужны эти "маломерные" правила? Очевидно, как мне всегда казалось, для учета специфики малых судов, которые физически обычно невозможно построить с применением требований для больших судов. Давайте посмотрим, какие же суда включают в "маломерные" правила иностранные КО и другие стандарты ?
Германский Ллойд, правила для судов и яхт длиной до 24м: распространяются на суда прогулочного, учебного, патрульного, рабочего и промыслового назначения. На суда технического флота они не распространяются, как и на грузовые суда. В частности, нормы прочности этих правил распространяются на суда со скоростями движения до 35 узлов.
Det Norske Veritas – правила 2.21 распространяются на коммерческие суда длиной 6-24м со скоростями до 45 узлов, в том числе пассажирские. Суда технического флота эти правила не охватывают.
Правила MCA не содержат никаких ограничений по скорости, и применяются для судов <24м рабочих, лоцманских, перевозящих не более 12 пассажиров. Многие суда, сертифицированные по этим правилам, попадают в разряд "высокоскоростных" - см., например, издание Wind Farm Support Vessels Directory 2014.
Стандарты группы ISO Small Craft – распространяются на суда LH<24м со скоростями до 50 узлов, главным образом прогулочные.

Таким образом, "малые" правила всегда предназначены для учета специфики судов небольшого размера, в т.ч. скоростных, на которых выдерживать требования к "большим" судам невозможно и нерационально. Именно поэтому "малые" правила всегда подразумевают упрощенные требования и к сами судам, и к документации на них, и к объему классификации и сертификации. Все это из-за ограничения водоизмещения и пространства, требований к скорости и мореходности, простоты систем и оборудования, малого числа людей на борту, применяемых материалов (90% малых судов в мире - из армированного пластика), ограниченности бюджетов постройки и эксплуатации таких судов... Всю эту специфику и учитывают обычно маломерные правила.
Заметим также, что серийные прогулочные суда (recreational craft) также используются во всем мире для коммерческой деятельности, например, катают туристов или сдаются в чартер, в прокат. Здесь в России имеется очевидная законодательная нестыковка... Поэтому, формально с учетом ФЗ-36, разрабатываемые Правила должны их охватывать, с учетом особенностей конструкции, чтобы отражать реальность - чтобы сделав на импортную моторную яхту с СЕ-сертификатом эксплуатационную документацию и дополнив ее снабжением, такое судно можно было легально эксплуатировать без капитальных переделок...
Суда же технического флота, земснаряды, грузовые баржи, танкеры и суда предназначенные для перевозки опасных грузов, обычно не включаются в правила для малых судов, т.к. они в достаточной степени покрываются "большими" правилами. По крайней мере, такова практика зарубежных КО и прочих сертифицирующих организаций.
"Исключить скоростные суда..."
А что же мы имеем в проекте правил ЦНИИМФ?
Помимо включения в "малые" Правила полного ассортимента земснарядов и химовозов, разработчики из ЦНИИМФ одновременно предусмотрительно "исключили" из разрабатываемых ими правил высокоскоростные суда. Точнее, именно это они пишут по любому поводу, на замечания рецензентов. Напомним, что, согласно определения IMO, высокоскоростное судно - это судно скорость которого в м/с превышает величину 3.7*(водоизмещение, т) 0.1667. График рис.1 показывает, что получается при таком ограничении, в зависимости от длины судна. Еще отметим, что ЦНИИМФ непонятно из каких соображений ввел минимальную скорость для малого судна 10уз; то есть (это к сведению ЦНИИМФ) все суда наибольшей длиной менее 10-12м получатся высокоскоростными, а менее 6м - глиссирующими.
При этом, в правилах присутствуют и подвесные моторы, и поворотно-откидные угловые колонки. Разработчики хоть бы поинтересовались, ну полистали бы руководства по их установке, на каких судах такие ставятся? (Подсказка - на глиссирующих).
Ну и надо упомянуть о том, что расчетные нагрузки для местной прочности в Правилах позаимствованы явно их правил для скоростных и даже глиссирующих судов. Там же присутствуют материалы, которое как раз применяются преимущественно для скоростных судов, например трехслойные панели. Но об этом - ниже.
То есть, разработчики нам говорят, что исключили скоростные суда "согласно ТЗ на разработку". Но мы-то понимаем, что 80% маломерки - это как раз и есть высокоскоростные суда, а примерно 50% - глиссирующие. Как же так - спросите вы? А вот, "как умеем, так и делаем" - на самом деле, такая постановка задачи позволяет бездумно переписывать все подряд требования для сухогрузов в маломерные правила! А потом просто взять и с ловкостью шулера применить все это к маломерке - а прочему нет, верно? Какое "разработчикам" дело до последующих проблем проектантов и строителей?...
Говоря о "разработке" проекта Правил, мы все-таки погрешили против истины. Разрабатывать что-то новое можно, только опираясь на опыт проектирования, постройки и эксплуатации, и проводя сопутствующие исследования. И если и заимствовать из работ предшественников, то с тщательным анализом применимости и со знанием дела. Тот подход, который применяет ЦНИИМФ, носит другое название - творческая компиляция из доступных им источников.
К чести работников ЦНИИМФ, все-таки разделы, которые можно было переписать откуда-то, были добросовестно переписаны. Например, стандарт ISO 12215-5 по расчету прочности малых судов был тщательно переведен и переписан, хотя и не без ошибок и досадных упущений - ну, не разобрались, бывает! Разработчикам невдомек, что формула для расчетных ускорений, которую они используют для расчета динамических нагрузок предназначена вообще-то для глиссирующих судов (которые якобы "исключены"). Но зачем заморачиваться? Переписывай и не думай!
Позвольте, если скоростные суда все-таки из правил "исключены", как можно брать нагрузки от глиссирующих судов - кто-нибудь из ЦНИИМФ внятно сможет объяснить? Точно так же можно показать, что все остальные формулы в этом разделе основаны на методе Аллена и Джаспера для скоростных судов, и основаны на результатах тестов торпедных катеров...
Как такое может быть - спросит читатель? А собственно и неудивительно, поскольку кредо корифеев из ЦНИИМФ выражено ими следующим образом:
"Правила разрабатываются, в основном, для отечественных производителей, которые, так же как и эксперты Регистра, не должны быть знакомы с требованиями международных стандартов".
То есть, даже не "могут быть не знакомы", а прямо "не должны"! Что там и откуда берется в исходных стандартах, знать им даже вредно, и по рангу не положено. Но вот незадача : если вдруг кто-то знает происхождение формул, то "разработчикам" из ЦНИИМФ, наверное, придется ответить на щекотливые вопросы? И таких вопросов очень много!
Дилетанты в области малого судостроения из ЦНИИМФ (какими бы учеными степенями они не обладали, но это де-факто так) настойчиво рвутся "разработать" и методики расчета характеристик композитных материалов. Очевидно, не терпится не только освоить очередные средства на разработку, но и выгородить некую нишу для последующего "участия в проектах" композитных судов - пользоваться сложной методикой без ее авторов невозможно (потирая руки), тем более, если нет программного обеспечения... Правда, малые суда из композитов, построенные при участии ЦНИИМФ, общественности не известны. Так же как не известны какие-либо систематические публикации ЦНИИМФ по этой тематике за последние 10 -20 лет, включая выступления на международных конференциях . Так что никаких иллюзий о качестве разработки нет - снова будем лицезреть бумаготворчество кабинетных ученых, которое поставит отрасль в нормативный тупик. ..
Тем более, что мы догадываемся о наполнении методики ЦНИИМФ, недавно вдруг вышедшей в научном сборнике РМРС. В ней сравниваются результаты применения предлагаемых формул с результатами тестов... композитов горячего отверждения! Правда, такие композиты в судостроении практически не применяются, а используемые в судостроении - сплошь и рядом композиты холодного отверждения имеют куда более низкие характеристики...
Поэтому, по части композитов, нужно не высасывать из пальца новые непроверенные теории, а просто "узаконить" уже используемые во всем мире методы, кстати у всех иностранных КО и в стандартах ISO12215-5 они одинаковы.

Несмотря на то, что разработчики предусмотрительно пытались не рассылать проект Правил практикующими КБ и предприятиям малого судостроения, он тем не менее стал доступен для широкого круга специалистов-практиков. Большинство просто понуро матерились, глядя на это творчество; наиболее упорные подготовили замечания. На сегодняшний день, уже сформировалась своеобразная инициативная группа, подготовившая большое количество замечаний.
Итак, подведем некоторые итоги. Ощущение такое, что все пишется для того, чтобы в России малое судостроение перестало существовать как отрасль. Совсем. Кому это выгодно? А вот подумаем - уже сейчас, зарубежные потенциальные заказчики не рассматривают российскую катерную продукцию. Например, вышел недавно очередной тендер на служебные катера для одной Азиатской страны, и Россия в число рекомендуемых поставщиков снова не входит - потеря репутации? А что будет с введением новых правил, когда малое судно построить будет невозможно в принципе? Не этого ли добиваются разработчики - сделать российскую продукцию чрезмерно дорогой и неконкурентоспособной? Ведь - скажем прямо - малое судостроение напрямую связано и со специальными судами...
Ну и возникает вопрос закономерный вопрос - кто заказывает музыку всего этого вредительства, как оказалось, что ЦНИИМФ, никогда не занимавшийся маломеркой, вдруг занялся разработкой таких правил? Прежде, чем привлекать каких-либо разработчиков, необходимо смотреть на практический опыт. Только практикующие специалисты могут примерить требования к реальным судам, и только у них есть необходимые знания и данные по большому количеству просчитанных и реализованных проектов, что в результате даст работоспособный документ!
Малое судостроение - это высокотехнологичная отрасль, стремительно развивающаяся, в которой отрабатываются многие решения скоростного и "большого" судостроения. За примерами далеко ходить не нужно - вспомним голландскую компанию DAMEN, которая начинала в 1969 с малых судов (и строит их до сих пор), а на сегодняшний день стала мировым лидером в области высокотехнологичного судостроения. Считаю, что сейчас есть уникальный шанс создать передовые работоспособные правила для малых судов, под которые российские судостроители смогут создавать "маломерную" продукцию с сертификатами РС и РРР для внутреннего рынка, но конкурентную и на мировом рынке, в первую очередь - для стран Азии, Южной Америки и Африки. Это будет способствовать и продвижению услуг и престижа РМРС и РРР, и смежных технологий. Если, конечно, у российских производителей, и главное у сертифицирующих организаций, есть интерес к такому продвижению...
Больно смотреть, как российские коллеги уничтожают своими руками собственное производство. "Быть или нет малому судостроению в России?" - сейчас вопрос стоит именно так...
24.12 в ГУР РРР состоится научно-технический совет по тематике обсуждаемого проекта Правил. Предлагаем всем неравнодушным специалистам высказаться и донести свою позицию...