Артем Брум: "На чем пойдем гоняться?"
С чего начать? С рулевого? С капитана? Ну конечно, самое важное на яхте – этот тот человек, который стоит за штурвалом, и принимает решения. А сколько важных решений в современной гонке принимает тот человек, который стоит за штурвалом?<!--break-->На чем пойдем гоняться? (30.11.2011)
С чего начать? С рулевого? С капитана? Ну конечно, самое важное на яхте – этот тот человек, который стоит за штурвалом, и принимает решения. А сколько важных решений в современной гонке принимает тот человек, который стоит за штурвалом?
1. Куда ехать? – Нет. Это решает тактик, а лучше метеоролог – навигатор.
2. Какие паруса нести? – Нет. Это лучше рулевого знает компьютер. Компьютер беспощаден. Он может предложить вашему экипажу 6 раз за вахту поменять генуи, и будет прав. А рулевой на третьи сутки гонки будет элементарно уставший и просто не вспомнит про то, что другая генуя сейчас дает на 0.2 узла больше...
3. Как настраивать паруса? – НЕТ. Это делают триммеры. По крайней мере должны делать без указаний рулевого, потому что если рулевой будет отвлекаться на настройку парусов, он не будет вести лодку настолько точно, чтобы выиграть гонку.
4. Подготовлена ли яхта к гонке??? А у капитана достаточно технических знаний, чтобы осуществить подготовку яхты к гонке?
Как и в любом техническом спорте сегодня, в парусном спорте выступает Команда. Которая состоит из менеджера, инженеров, тех.персонала, палубной команды, береговой группы. Конечно, самое правильное развитие команды – это когда Капитан команды собирает коллектив, которому он доверяет. Инженеров, тактиков, навигаторов, экипаж.
Первый вопрос, которым задается Команда, на чем поедем?
Практически всегда, когда акционеры команды говорят об участии в тех или иных регатах, они оставляют команде шанс предложить тот или иной путь развития. Можно обосновывать и предлагать различные гоночные календари и, соответственно, различные яхты. Здесь будут представлены размышления о выборе стратегии подготовки к гонке для участия в соревнованиях европейского календаря гандикапных классов, т.к. классные гонки, или гонки "Box rules", не подразумевают особого простора в выборе яхты. Хотя многие согласятся, что гонки "по приходам" без пересчета являются более интересными, но "Box rules" достаточно тяжело удержать в подчинении.
Итак, мы решили участвовать в лучших парусных соревнованиях – Fastnet Race, Middle Sea Race, Sydney Hobart и во многих других регатах, потому что невозможно участвовать в двух регатах в год, и надеяться на сколько-нибудь достойный результат. Эти разнообразные регаты проводятся в разных уголках мира, и соответственно на них представлены разные яхты. Объединить эти различные яхты призваны гандикапные системы, а именно IRC и ORC International. Это системы уравнивания шансов на победу, безусловно, хорошо работающие только при сравнении близких по размеру и архитектуре яхт.
Однако на многих регатах принята система Overall, когда в зачетном листе объединяют все участвующие классы и объявляется один единственный победитель. Здесь-то и начинаются чудеса, когда яхта Esimit Europa оказывается на 12 – 15 местах, придя на финиш на двое суток раньше яхт – победителей. А награждение в гонке происходит по пересчитанному времени. За наилучшую скорость в регате награждается только одна яхта, возможностей вступить в эту гонку вооружений хватит всего у нескольких концернов, которые можно будет пересчитать по пальцам. Остальные команды будут заявлять ту яхту, которая по результатам ходкость – гандикап может претендовать на призовые места в регатах.
Теперь-то и наступило самое сложное. Быстро поедем, или будем всех "считать". Всех "считать", вроде, не очень красиво, да и ехать будем долго... Быстро ехать. А что значит быстро ехать? Современный класс Open40 в гонках флота регулярно занимает нижние строчки протоколов, потому что эти яхты не успевают реализовывать ту ходкость, которую они имеют при гонках одного курса в океане.
Начнем "разбор полетов по воде" с основных определений, или заблуждений современного парусного мира. На данный момент спроектировано достаточно парусных яхт, способных "глиссировать". Точнее будем говорить, что яхты выходят в переходный режим движения, покидая водоизмещающий режим, т.е. освобождаются от кормовой волны, которая зажимает корпус, и ограничивает ходкость яхты поговоркой "длина бежит".
В России этот барьер сломали яхты Опен800, которые свободно достигают скоростей 15 узлов при длине корпуса 8 метров. Подобная скорость по прежнему остается недоступной для большинства серийных европейских яхт. Однозначно понятно, что яхта, способная идти в переходном режиме, будет намного быстрее на дистанции. Т.е. при равных длинах корпуса можно спроектировать (читай купить) яхту, которая будет намного быстрее своих конкурентов.
Здесь и кроется основное заблуждение для крейсерских яхт в размерах более 30 футов. Яхта способна идти в переходном режиме на максимальной тяге парусов, т.е. в бакштаг. Для глиссирования в бакштаг яхта имеет ярко выраженную архитектуру корпуса: широкая корма, плоские носовые и кормовые обводы, выход кормовых обводов сильно прижат к воде для уменьшения угла килевой линии, которая в идеале должна быть горизонтальна, а еще лучше иметь положительный угол с носа, т.е. непрерывно наклоняться с носа в корму, не переходя в обратный подъем.
Требования к кормовой части яхты для выхода на глиссирование (точнее для движения в переходном режиме) создают плоскую корму, максимально прижатую к воде. Это и есть современный Open 40. Проблема заключается в том, что для того, чтобы вывести 40 футовую яхту в переходный режим движения, нужна необходимая тяга на парусах. Значит, это должен быть достаточно сильный ветер, от 15 – 20 узлов и выше. Ситуация усугубляется тем, что нужен вымпельный ветер, а чем быстрее яхта идет, тем быстрее она убегает от ветра. Получается, что глиссирующая яхта выходит на режим только в свежую погоду. Когда уже появляется волна, в которую яхта постоянно ударяется, и теряет свой режим движения.
Удары об волну меньше в океане, когда волна становится длинной и регулярной. В прибрежных или в закрытых морях волна не всегда способна разогнаться до необходимой длины. А в более слабый ветер такая архитектура кормы просто "тащит" воду, т.е. тратит на создание кормовой волны гораздо больше энергии, чем яхта с классическими обводами. Таким образом, даже при движении в бакштаг в умеренный ветер архитектура глиссирующей лодки не способна далеко оторваться по скорости от классической яхты. В слабый ветер глиссирующая яхта начинает проигрывать. За счет плоских обводов и широкой кормы она имеет большую смоченную поверхность корпуса. А значит, большую силу трения, которая составляет до 80% от сопротивления яхты в водоизмещающем режиме движения.
Получается, что даже в самый выгодный для глиссирующей яхты ветер бакштаг яхта ускоряется только при свежем ветре. В слабый ветер она проигрывает классической яхте, а в средний ветер идет наравне.
Превосходство классических обводов в лавировку очевидно. Острые носовые оконечности, зауженная корма, создающая минимальное сопротивление на крене – минимальную кормовую волну, малое искажение ватерлинии при крене яхты. Значит, надо анализировать дистанцию гонки, на которую мы собираемся выходить. Прогнозы самых уважаемых синоптиков перед гонкой обычно звучат так – ветер крутит, куда хочет, что будет на дистанции, узнаем после финиша. Т.е. вероятность лавировки высока. Или движение курсами Up Wind с ветром 35 – 45 гр. Дистанция Фастнета – туда и обратно, дистанция Middle Sea Race – круговая с изменением погоды во времени. Таким образом, доля лавировки на этих регатах составляет 20 – 40%. Это то чистое время, когда глиссирующая яхта проигрывает лодке, которая построена по классической архитектуре.
Подобные разногласия в требованиях к современной яхте смогла в себе соединить архитектура все тех же яхт Опен800. Но это получились узкие сверхлегкие яхты. При увеличении размеров свыше 30 футов пропорции ширины-веса не удается сохранить. Ситуация осложняется тем, что мало кто в мире, да и среди читающих эту статью, покупают яхту только ради гонок. Яхта используется и для отдыха, и просто для прогулок. Получается, что в ней должен присутствовать хотя бы минимальный комфорт, отделка.
Также для существования серийного производства яхт приходится думать о ценовой политике – нет ничего проще построить хорошую 40 футовую яхту за 800 000 евро. Гораздо сложнее сделать это за 180 000 евро. Т.е. в серийном производстве редко применяется углеволокно и другие высокие технологии, снижающие вес и увеличивающие прочность. Таким образом, современная круизно – гоночная яхта 40 футов не способна удержать пропорции веса – ширины, которую имеют яхты класса Опен800. Эти проблемы легко решаются на Макси – яхтах, таких как Esimit Europa, Alegry, Icap и т.д. Длина этих яхт такова, что можно себе позволить построить очень узкий корпус, и ширина яхты все равно будет 4 метра, что вполне достаточно для размещения внутри экипажа и оборудования. Опять же, при строительстве макси-яхты говорить об экономии бюджета на материале корпуса как-то неуместно...
Таким образом у парусной команды, выбирающей яхту для участия в соревнованиях, встает дилемма: яхта одного курса, которая может и не "выстрелить" на конкретной регате из-за неудачных метеоусловий, или универсальная яхта, которая не будет блистать рекордными цифрами на бакштаге. Зато такая яхта будет уверенно принимать любые изменения погоды и поддерживать относительно высокую скорость при любых углах ветра.
Яркими представителями первого типа яхт являются Pogo yachts и Azuree yachts. Ни те, ни другие в списках победителей регат в гонках флота не значатся. Большинство производителей стараются не рисковать, и найти компромисс между желанием построить яхту с большой скоростью и универсальной яхтой, которая будет хороша на всех курсах. И здесь на сцену выходит мистер Гандикап. Возможно построить прекрасную яхту длиной 40 футов, которая всех обгонит. А какой ей назначат гоночный балл? Допустим, вы купили классную угольную яхту за 500 000 евро. Ваш сосед – конкурент по яхт-клубу купил обычную серийную яхту за 150 000 евро. Пошил на нее хорошие паруса, дооснастил для гонок – еще 50 000 евро. Итого 200 000 евро. Вы идете рядом на прогулке выходного дня. Вы пролетаете мимо своего соседа с шиком – у вас яхта – верх технического прогресса: грот-флагтоп, сквозные латы, бушприт 3 метра, генакер 200 кв.м. Яхта летит. Потом вы встречаетесь на соревнованиях. Ваша яхта приходит 5 – 8 по факту. Вам все еще не обогнать Согретую Европу – у вас нет компании Газпром в спонсорах. А ваш сосед приходит 15 – 20 по факту. А в финальном протоколе Results вы занимаете 20 место, а ваш сосед 8... А как же истраченные сверху 300 000 евро и последнее слово техники??? Прекрасная характеристика этих слов результаты яхт Beneteau First 40.7. Этот поистине бестселлер парусных гонок много лет не сходит с верхних строчек протоколов гонок, имея внутри все необходимые условия для проживания и являясь серийной недорогой яхтой.
Современным доказательством этого постулата служат протоколы самых известных регат:
Sydney Hobart 2009: 1 место – Beneteau First 40 Two True, второе место – Beneteau First 40 Wicked . И это в Австралии, где правят балл океанские волки, имеющие свои верфи, прекрасно умеющие работать с углем!
Rolex Middle Sea Race 2011: 1 место – J 122 ARTIE, 3, 4 места – J 122 OTRA VEZ (в разных системах гандикапа)
Прекрасным переосмыслением яхтенной архитектуры сегодня была гонка Rolex Middle Sea Race 2011 года, на которой превалировали слабые, переменные ветра. Все яхты класса Open40 оказались в самом низу турнирной таблицы! А серийные яхты J122, X-yachts, First 40.7, First 45 оказались в ее верхушке. Макси яхты также имеют незавидную судьбу: Ericson 1 оказалась на 60 месте, а Alegre на 20...
Вот теперь и вернемся к началу нашего разговора. А достаточно у нашего рулевого знаний скрупулёзно изучить поляры скоростей конкурирующих лодок и углубиться в особенности обводов каждой конкретной яхты? Мы должны составить сравнительные таблицы по всем курсам и силе ветра, и хорошо понимать, что нам надо: Оффшорный лавировочник или трамвайная легкая яхта для генакеров? Конечно, анализ результатов регат позволяет установить четверку лидеров: J-boats, Beneteau First, Grand Soleil, X-yachts.
Итак, решено. Идем к дилеру, заказываем яхту. Получаем ее на верфи, и сразу в бой. У нас же именитая лодка, чемпион чемпионов! Приезжаем... там, где должны были приехать...
Глава вторая. Подготовка яхты. Или стоило ли с этим связываться?
С чего начать? Глаза разбегаются, мозг шумит от постулатов технического менеджера – краски, веревки, мачты, блоки, паруса, приборы... Купив яхту за 150 000 евро, выясняется, что для того, чтобы претендовать на какое-то место в десятке сильнейших, в яхту надо вложить еще столько же... Что при продаже яхты не будет иметь практически никакого значения – паруса выходят свой ресурс, необрастайку надо будет перекрашивать, блоки и веревки износятся...
И опять останется яхта стоимостью 150 000 евро минус удешевление из-за ее возраста. Не говоря уже о том, что многие неохотно покупают яхты "после гонок". Скажите, часто ли вы в чартере поднимете спинакер на 30 узлах??? Мы говорим о ресурсе прочности яхты – стоячий такелаж, мачта, крепления в палубе и многое другое. Таким образом, создание гоночной яхты – это игра в одни ворота. В финансы акционеров команды.
Антифоулинг, или необрастайка. Это должна быть современная система красок с добавлением скользящих присадок. Система наносится на подготовленный и достойно ошпаклеваный корпус – мелочей здесь, в подводной части, быть не может. Эта территория – это та самая война, выиграв которую, вы будете "катить" мимо конкурентов.
Применение тефлона или иных скользящих присадок снизит ваше сопротивление трения, которое, как мы уже говорили, составляет в слабый ветер от 80 до 90% от общего сопротивления корпуса. Ваш ошпаклеванный корпус нуждается в нескольких слоях защитного грунта, который для получения гладкой поверхности необходимо вышкуривать. Тогда ваша тефлоновая краска достойно "натянется" в воде, образуя ту блестящую поверхность, которой сверкают яхты на гонках. Если аппликаторы допустят ошибку во временных интервалах или в методе нанесения краски, дорогостоящая система отшелушится, и вы просто выкинете свои деньги в воду.
Конечно, у вас есть другой путь – держать полированную яхту только на берегу. Но тренировки и перегоны на гонки сделают свое дело – яхта обрастет, покроется мелкой слизью. Всегда фыркание дайверов слышно в гоночной деревне весь день – уважающие себя яхты за день перед гонкой моют подводную часть, которая перед этим уже была приведена в идеальное состояние.
Паруса. Дакроновую ткань можно сравнить с резинкой от одежды. При каждом порыве ветра она будет тянуться, меняя профиль паруса, куда ткани заблагорассудится. Ни о какой настройке паруса не может быть и речи. Если мы гоняемся дома, с соседями по яхт–клубу, не проблема. Если мы идем на гонки ИСАФ с мировым рейтингом – оказаться сзади за горизонтом – стоило ли начинать? Итак, эффективность современных парусов многократно доказана – они на порядок легче, что уменьшает продольный момент инерции яхты при качке – меньше сопротивление ходу яхты на волне – а куда же мы денем остаточную зыбь в море???
современные паруса жестко держат свою форму, позволяя парусным мастерам открывать задние шкаторины, и создавать необходимый плоский профиль. Если мы говорим про настоящую команду Grand Prix Ocean Racing, ресурс парусов составит 200 ходовых часов - в одной гонке мы пройдем 600 миль за 4 суток, или 96 часов, итого половину ресурса паруса мы уже выходили... После этого парус продолжает сохранять форму, постепенно отклоняясь от спроектированного мастером профиля, но на этом парусе уже невозможно будет выигрывать.
Ок. Акционеры согласились пошить настоящие паруса. Как? Еще и веревки у нас на яхте негодные? Так мы же купили спортивную яхту!!! Уважаемые господа! Яхты класса "перфоманс круизер" гоночными не являются, и если вы хотите гоняться, стаксель шкот должен держать нагрузку, и при усилении ветра не менять настройку паруса, так же как и все остальные веревки. Не говоря уже о проводке второго стаксель–фала, генакер–галса, и далее проследовал длинный список необходимых дополнительных веревок, учитывающих всю ту лотерею, которую нам заготовил мистер Синоптик на дистанции. Когда я заглянул в рундук финишировавшей после нас итальянской яхты на Middle Sea Race, у меня наступил легкий шок – тонкие брасы, канифас блоки, дополнительные стаксель–шкоты для поворотов, запасные фалы... Матрасы и пайолы они оставили на берегу, но веревки...
Ну, и теперь самое элементарное в нашем мире, это электроника. Мы имеем новую яхту? У нас есть поляра скоростей нашей яхты? Нам ее надо прописать. А теперь нам надо научить наш компьютер беспощадно заставить нас менять генуи и оценивать эффективность рулевого. Для нормального ведения боя нам нужен круглосуточный интернет (в открытом море) с необходимым программным обеспечением – эта информация не является запрещенной на регатах, если она общедоступна. Потому что единственный шанс контролировать соперников – это трекинг. Все активные АИС выключены!!! Кто в гонке добровольно расскажет, куда и с какой скоростью он идет!!
Таким образом, перед принятием решения об участии в регатах серьезного уровня надо понимать:
Чего вы ожидаете от своей яхты? И здесь лучше прибегнуть к методу скрещивания информации – разговорах капитанов типа "эта едет, а эта не едет", и мнением независимых инженеров о конкретных технических данных сравниваемых яхт. Например у двух 45 футовых яхт может быть одинаковое водоизмещение: 10 тонн. Только у одной в плавнике будет 3700 кг при осадке 2.45, а у другой 4200 кг при осадке 2.7 м. А менеджеры первой яхты при продаже будут заявлять о равности характеристик, тыкая вам в водоизмещение яхт. Стоит ли говорить, что вторая яхта будет лавироваться на порядок лучше конкурентов. Кстати, этими же факторами объясняется разность в гандикапе у двух похожих 45 футовых яхтах. И это уже вам решать – вы хотите быстро ходить в лавировку, или вы надеетесь всех посчитать? Поэтому хороший гоночный балл еще не является хорошей характеристикой яхты.
Перед данной статьей не ставилось задачи полноценно определить оптимальную яхту для регаты – мир яхт непрерывно течет и меняется. Недавно созданная серия яхт Xp от X-yachts успешно вышла на сцену серьезным игроком. С другой стороны, гредет революция в стане Beneteau First – First 30 и Sense этому предвестники. Мы попытались попросить вас задуматься о неоднозначности парусного спорта – о том, что бесполезно с классного рулевого требовать результата в команде, где все остальные составляющие не доведены до необходимой кондиции, и наоборот – имея шикарно подготовленную яхту, наивно думать, что она сама, под вашим управлением, приедет к финишу в лидерах. Пока вы не составите расписание гонок, не "вкатите" яхту и Команду, не поймете ее повадок, рассчитывать на какие то результаты не стоит.
Удачи Вам, и до встречи на регатах!